ОПЕРЕЖАЮЩИЕ ДЕЙСТВИЯ

 При подходе к повороту попытайтесь определить крутизну дуги (категорию поворота) и его сложность (длину дуги, форму искривления, характер покрытия, наличие обочины, наклон полотна дороги, вид неровностей). Сосредоточьтесь, чтобы не ошибиться и не занизить категорию поворота. 
 Определите критическую скорость приближающегося поворота и сравните ее с фактической вашего автомобиля, чтобы выбрать оптимальный способ торможения: либо малоинтенсивный, либо экстренный. Учтите собственные возможности (мастерство). 
 Занижая скорость перед неизвестным поворотом, вы потеряете меньше 1 с, потому что сможете раньше начать ускорение на выходе. Зато вы приобретете запас безопасности, который исключает возможность попадания в критическую ситуацию. 
 Перед входом в поворот сместите автомобиль к наружной стороне полотна дороги, чтобы увеличить радиус движения и уменьшить действие центробежной силы. Если дорога двухполосная с встречным движением, то смещение выполняется на занимаемой полосе. 
 Продолжать интенсивное торможение и пытаться одновременно перейти на дугу практически невозможно. Вначале заканчивайте одну операцию, а затем переходите к другой. Дотормаживать можно на дуге поворота, но вначале выполните вход. 
 Включите понижаюшую передачу в фазе подхода, пока автомобиль устойчив на дороге. В повороте это действие может нарушить устойчивость. 
 Если вы сомневаетесь, на какой передаче преодолевать поворот, страхуйтесь от критической ситуации включением более низкой передачи. Это позволит вам сохранить мощность двигателя в режиме относительно высокой частоты врашения коленчатого вала. 
 Перед началом маневра загрузите передние колеса весом автомобиля, применив для этого один из вариантов торможения: двигателем (резко прекратить подачу топлива); включением понижающей передачи; рабочим тормозом (ступенчатый или прерывистый прием). Обязательно приурочьте маневр к моменту растормаживания в последнем тормозном усилии. 
 После начала входа в поворот тотчас дайте тягу на ведушие колеса (мягко нажмите на педаль управления подачей топлива). Этим вы повысите управляемость автомобиля и возможность противодействовать центробежной силе. 
 Не стремитесь сразу перейти на внутренний радиус. Уменьшая радиус, вы увеличиваете центробежную силу и создаете себе трудности во второй части поворота. Постройте траекторию с максимальным радиусом (сглаживающую траекторию), начиная и завершая поворот по наружной стороне и в самой крутой части переходя внутрь. 
 Если автомобиль подходит к повороту на завышенной передаче, включить понижающую передачу, соответствующую определенной категории поворота, можно уже на дуге. Но включение должно быть "мягким", чтобы не возникало ускорения или замедления, которое приведет к заносу автомобиля. 
 Не применяйте на повороте при критической скорости импульсных приемов торможения (ступенчатого и прерывистого). Эти приемы могут многократно провоцировать потерю устойчивости автомобиля из-за кратковременного или длительного блокирования колес. Воспользуйтесь плавным торможением с небольшим постоянным усилием, но помните, что его возможности ограничены. Вы сможете погасить излишнюю скорость на дуге не более 20 км/ч. 
 Опасайтесь неровностей под наружными колесами автомобиля. Эти колеса обеспечивают устойчивость. Подскок или проваливание колеса в яму могут спровоцировать боковое скольжение. Неровность на повороте лучше преодолеть по прямой, используя для этого траекторию "двойного хода" . Эта траектория предусматривает два мини-поворота и переходную прямую или кривую между ними. 
 На переднеприводном автомобиле резкое кратковременное закрытие дросселя на дуге вызывает соскальзывание задней оси. Этим моментом можно воспользоваться, чтобы переориентировать автомобиль внутрь поворота. Однако вслед за этим должна последовать тяга, чтобы создать стабилизирующий момент и повысить устойчивость автомобиля. 
 Проходите крутой поворот скоростным способом не по классической дуге, а по многограннику (ломаной траектории). Такая траектория позволит вам избежать грубой ошибки. Достигайте этого короткими импульсами руления с амплитудой менее 1 см и переменным дросселированием. 
 Прежде чем увеличить частоту вращения коленчатого вала до максимальной, поставьте автомобиль на выходе из поворота на четыре точки опоры, добившись одинаковой загрузки всех колес. Для этого нужно выровнять его и сместить к наружной стороне поворота. 

КОНТРАВАРИЙНЫЕ ДЕЙСТВИЯ

 Если до входа в поворот вам не удалось погасить критическую скорость, то прекратите торможение и резко введите автомобиль на дугу, направляя его к внутренней обочине. Центробежная сила тотчас сорвет его в боковое скольжение, которое и позволит погасить излишнюю скорость. 
 Когда автомобиль скользит передними колесами, не делайте ошибок, поворачивая рулевое колесо на более крутой угол и тем более нажимая на тормозную педаль. Уменьшите (!) угол поворота колес, загрузите передние колеса торможением и делайте повторный вход. 
 Если вы попали в ситуацию, связанную с боковым скольжением (сносом) или вращением автомобиля, и,борясь за его устойчивость, потеряли мощность, попытайтесь перейти на более низкую передачу, чтобы вернуть автомобилю мощность. 
 Опасайтесь перехода бокового скольжения автомобиля во вращение. Исключите в такой ситуации торможение и резкое дросселирование. Воспользуйтесь быстрым выключением - включением сцепления. Этот прием позволит вам выровнять скорость врашения всех колес. 
 Сохраняйте постоянную устойчивую тягу двигателя на дуге. Догружать скользящее переднее колесо и останавливать скольжение задних колес можно коротким "прикрытием газа" . Полностью прекращая дросселирование, вы провоцируете потерю устойчивости и управляемости автомобиля. 
 Реагируйте на возникший занос резким рывковым рулением в сторону заноса и быстрым возвратом (выравниванием) рулевого колеса в исходное положение. 
 При заносе переднеприводного автомобиля необязательно реагировать поворотом рулевого колеса в сторону заноса. Для выравнивания можно использовать скольжение передней оси, вызываемое резким дросселированием. 
 Управляемый занос в повороте на скользкой дороге может принести двойную пользу: позволит снизить скорость автомобиля и поможет противодействовать центробежной силе, если вы увеличите частоту вращения коленчатого вала двигателя. Однако, чтобы использовать его во благо, необходимо обладать мастерством для стабилизации автомобиля в таком неустойчивом состоянии. 
 Занос может перерасти во вращение; если вы опоздаете с реакцией, выполните стабилизирующие действия с малой скоростью или резко увеличьте частоту вращения коленчатого вала двигателя. 
 Реагируя на занос с опозданием при закрытом дросселе, вы рискуете вызвать занос в противоположную сторону. Не ждите его возникновения и опережайте рывковым рулением в тот момент, когда автомобиль меняет направление заноса и как бы "зависает" в неустойчивом положении. 
 Занос может перейти в неуправляемое боковое скольжение, если вы торможением заблокируете все колеса. Как при заносе, так и при вращении не следует пользоваться тормозной педалью. Положение автомобиля регулируется только дросселированием и скоростным рулением. 
 Если вас развернуло в заносе на 180 градусов, тотчас выключите сцепление, а если не успели, поверните рулевое колесо до упора в сторону вращения. Так вы "довернете" автомобиль до угла 360 градусов и сможете вновь двигаться в прямом направлении. 
 Помните, что очень опасно после неожиданного вращения или критического заноса оказаться поперек дороги как в потоке автомобилей, так и на узкой проезжей части. Блокируя дорогу, вы вынуждаете других водителей совершить столкновение. Используйте инерцию вращения или приемы руления и дросселирования, чтобы "довернуть" автомобиль до угла 180 или 360 градусов. Если даже ваш автомобиль окажется на встречной полосе, то его намного легче обьехать, чем когда он блокирует дорогу. 
 Когда после совершенной вами ошибки автомобиль вынесет с полотна дороги и два наружных колеса окажутся в глубоком кювете, не пытайтесь тотчас вернуть его на дорогу резким поворотом рулевого колеса. В неустойчивом положении глубокого наклона такое действие приведет к опрокидыванию. Вначале верните автомобилю устойчивость, а затем пытайтесь возвратить его на дорогу. 

КЛАССИФИКАЦИЯ ПОВОРОТОВ

В основу классификации поворотов положен геометрический признак. Чем больше крутизна поворота (или меньше его радиус) и выше скорость движения, тем большая центробежная сила действует на автомобиль. Как только эта сила превысит сцепные возможности автомобиля с дорогой, происходит потеря устойчивости и управляемости (снос, занос, вынос автомобиля на полосу встречного движения или обочину). В самом общем виде все повороты можно объединить в три группы: простые, сложные и опасные. На простых поворотах радиус кривизны постоянен, а на сложных может меняться. Простые повороты разнятся лишь направлением движения (направо, налево) и крутизной траектории. Сложные повороты, напротив, разнообразны: плавные, резкие, длинные, крутые, сочлененные, S-образные и др. Каждому из них соответствует определенная техника управления. Опасные повороты – это особая категория, причем к ней могут относиться и простые, и сложные повороты. Их опасность может определяться разными факторами: резким сужением дороги, помехами на стандартной траектории (камнями, неровностями), которые могут при экстренном объезде нарушить стабилизацию автомобиля. Зачастую на таких поворотах вообще нет смысла анализировать степень опасности, если она велика, и расчленять ее на составные части. Проще применить традиционный прием: снизить скорость до обеспечения гарантированной безопасности. Регулятором безопасности, подвластным водителю, является скорость автомобиля. Поэтому первым условием достижения мастерства является способность водителя точно сопоставить геометрию поворота (крутизну) и скорость автомобиля. Если скорость входа в поворот превышена, то погасить ее на дуге поворота чрезвычайно сложно из-за того, что нельзя полностью использовать тормозной эффект при неодинаково загруженных колесах. Внутренние относительно дуги поворота колеса разгружаются и способны заблокироваться даже при невысокой интенсивности торможения рабочим тормозом. При возникновении такого явления автомобиль переходит в занос или вращение. Поэтому для замедления на повороте применяют малоэффективное плавное торможение или контраварийные приемы (торможение скольжением), которые не требуют использования тормозной системы. Вторым условием достижения водительского мастерства является овладение комбинацией приемов управления, позволяющих обеспечить оптимальный скоростной режим и движение по заданной траектории. Не случайно техника прохождения поворотов считается наиболее сложной составляющей водительского мастерства. Ее реализация затрагивает практически все элементы управления (руление, торможение, выключение - включение сцепления, включение передач). Притом стандартные приемы, доведенные до автоматизма, чередуются с нестандартными, с помощью которых водитель сглаживает переходы от одного приема к другому, стабилизирует автомобиль, компенсирует допущенные ошибки. Постоянное сопоставление геометрии, скорости и техники управления привело к необходимости классификации поворотов по этим признакам (см. табл.). Наиболее важными факторами оценки поворота являются: возможность визуального просмотра его от входа до выхода или частично, крутизна или угол излома, направление, наличие подъемов, спусков, виражей, отрицательных уклонов и помех, комбинация этих элементов, состояние покрытия (скользкое, твердое, вязкое, рыхлое) и обочин. 

Сложные повороты, состоящие из сочетания дуг различных радиуса или направления 

требуют не только точной геометрической оценки, но и конкретной тактики их прохождения с учетом изменения скорости на отдельных отрезках дуги, построения общей траектории, применения различных приемов управления, стабилизирующих автомобиль на дуге поворота. Безопасность водителя при прохождении таких поворотов на критической скорости зависит от точного прогноза и не менее точных действий по самостраховке, результатом которых является сохранение устойчивости и управляемости автомобиля на всем протяжении поворота от входа до выхода. Для большинства водителей и автогонщиков блее важной является не характеристика поворота, а безопасная траектория. В "стенограммах" лучших гонщиков имеются существенные различия не потому, что их восприятие поворотов и расстояний до них сильно отличается, а из-за выбора конкретных приемов. И самое удивительное – траектории лучших гонщиков практически одинаковые.

ПЕРВЫЕ ВЫЕЗДЫ НА ГОРОДСКИЕ УЛИЦЫ

Выезжая на городские улицы, начинающий водитель дол-
жен заложить себе в мозг программу действий в тех или
иных ситуациях, это его основная задача. Со временем он
научится действовать на подсознательном уровне, то есть
его руки и ноги будут управлять автомобилем быстрее, чем
он об этом подумал. Именно этим и отличается професси-
онал от любителя.
Возьмем для примера теннис. Любитель старается обду-
мать каждое свое действие: как поставить ракетку, как сле-
дить за мячом и так далее. Профессионал во время матча
не думает о том, как ударить и куда ударить. На то чтобы
подумать, времени нет, да и процесс это длительный. Все
происходит на подсознательном уровне, то есть мышцы
спортсмена получают команды на уровне рефлексов, обхо-
дя мозг человека, как ненужное звено в цепочке принятия
решений. Все происходит словно автоматически. Точно так
же должен действовать водитель в плотном потоке транс-
порта на улицах города. На обдумывание ситуаций нет
времени, нет времени расслабиться — эмоциональное на-
пряжение вкупе с физической нагрузкой в плотном транс-
портном потоке напоминает по накалу гоночные соревно-
вания. Управлять современными машинами стало проще,
но скорость и плотность потока возросли. Главная задача
в современных условиях — заложить в сознание водителя
правильные программы, которые в конкретных ситуациях
приведут к выполнению верных действий на подсознатель-
ном уровне.
Самая простая задача — направления взгляда водите-
ля. Это настолько важно для начинающего водителя, что
нелишне вспомнить основное правило вождения, которое
гласит, что машина идет за взглядом. Ваш автомобиль ве-
дет вперед ваш скользящий взгляд. Или лучше так: ваши
руки автоматически поворачивают руль в нужном месте
и на нужный угол так, чтобы машина следовала за вашим
взглядом. Научиться управлять автомобилем, значит на-
учиться правильно вести свой взгляд, то есть смотреть туда,
куда вы хотите ехать. Все остальное — детали. Правда, не-
маловажные. Рано или поздно вы ими овладеете. А вот если
ваш взгляд не будете руководить руками, водитель из вас
выйдет никудышный.
Психическое состояние особенно важно в тот момент,
когда вчерашний ученик с водительским удостоверени-
ем в кармане делает первые самостоятельные выезды.
Подавляющее большинство острых моментов возникают
словно из ниоткуда, однако неумелый водитель прово-
цирует их сам. Надо не ставить себя в опасную ситуацию.
Например, вы все-таки решились выбраться с охраняемой
стоянки, где держите свою новенькую машину, в самостоя-
тельную поездку по городу. И чуть не наехали на пешеходов.
Вы были так сосредоточены на мысли, что сейчас придется
вливаться в поток транспорта, и это так страшно и ужасно,
что забыли про тротуар, который приходится пересекать
перед любым выездом на улицу. Вывод простой: останав-
ливаться два раза — первый перед тротуаром, а второй уже
непосредственно перед выездом на проезжую часть.
Водитель, двигаясь в потоке транспорта, должен быть
абсолютно спокоен, собран, уравновешен. Одна моя знако-
мая жаловалась, что ей очень трудно даются первые поездки
по городу из-за того, что ее обуревает смертельный страх.
Особенно она боится помешать кому-то из других водите-
лей. Я посоветовал ей проделать следующий трюк: остано-
вившись у светофора просто выключить двигатель как раз
в тот момент, когда зажжется зеленый свет. Само собой, не-
обходимо включить аварийную сигнализацию. «В первые
секунды было жутко страшно: машины стали невыносимо
сигналить! — рассказывала потом моя знакомая,— но я
повторяла про себя, словно заклятие: полное спокойствие,
кому надо — объедет!» И страх постепенно исчез, нервоз-
ность прошла, а стресс куда-то улетучился. Пропустив пару
циклов светофора, моя ученица спокойно завела двигатель
и при очередном «зеленом», включив передачу, плавно тро-
нулась с улыбкой на устах, как будто ничего не случилось.
Действительно, у каждого автомобиля может забарахлить
мотор, и никакого ужаса в этом нет. Проделав этот простой
психологический тест несколько раз, вы обнаружите, что
панический страх кому-то помешать на дороге исчез, и вы
находитесь в состоянии спокойствия и внимания. Теперь
можно полностью сосредоточиться на своих проблемах, на
том, как вы ездите и что делаете.
А делать вам надо следующее. Следите за скоростью!
Машина так и норовит бесконтрольно разогнаться, осо-
бенно под горку. Начинающий водитель не должен брать
пример с других участников движения в плане скорости.
Его задача на первых порах ехать медленнее потока, так
как ему на сбор и обработку информации требуется больше
времени.
Осторожно при разъездах. Новичок не любит останав-
ливаться! И это грубейшая ошибка. Рассмотрим простей-
шую ситуацию. Вы двигаетесь по неширокой улице или
дороге, где для движения в каждую сторону имеется одна
полоса. Впереди перед вами справа у тротуара или обочины
припаркован автомобиль. Что делать? Вопрос серьезный,
так как сзади едут автомобили, и они уже начали обгонять
вас. Посматривая в зеркало и убеждаясь, что вас никто не
пропускает, вы приближаетесь к автомобилю, а здесь и
встречный автомобиль как из-под земли вырос! Вы тор-
мозите в последний момент буквально в метре от заднего
крыла припаркованного автомобиля. Хорошо, если вы не
пытались его все-таки объехать, вообразив, что каким-то
чудом протиснитесь между ним и встречным. Все непра-
вильно! Поймите, если на вашем пути встречается препят-
ствие, вам надо тормозить до полной остановки. Это мо-
жет быть пешеход, велосипедист, мальчик на скутере — не
имеет значения. При разъезде со встречной машиной на
дороге ограниченной ширины не должно быть никакого
дополнительного препятствия! Точно так же при объезде
этого препятствия, если вам надо обязательно выехать на
встречную полосу, не должно оказаться встречных машин.
Если они есть — стоять и ждать, пока они проедут, и толь-
ко потом объезжать, причем, оставляя как можно больше
места между вашим правым бортом и препятствием. Здесь
все очень просто.
Допустим, перед вами остановился автомобиль. Вполне
понятно, что сейчас водитель, а может быть и пассажиры,
выйдут из него на проезжую часть. Видят они вас или нет,
вот в чем вопрос! В любом случае, если вы объезжаете ав-
томобиль, это нужно делать как можно дальше от него и
максимально снизив скорость. Вероятность того, что перед
вами распахнется дверь и из машины станут высаживаться
люди, остается, но вы максимально снизили вероятность
наезда.
Начинающий водитель на улицах города пытается «по-
виснуть» на бампере впереди идущего автомобиля и следо-
вать за ним вплотную. Это неверно! Вы должны проявить
самостоятельность и двигаться, свободно перемещаясь по
потоку. Понимаю, что сначала это трудно, но позже полу-
чится. Во-первых, рано или поздно вы в этот бампер при-
едете. Во-вторых, как только впереди идущий водитель
свернул в сторону, вы можете растеряться, как ребенок, ко-
торого бросили в реку, чтобы он научился плавать.
Что же мешает водителю свободно маневрировать в по-
токе?
1. Способность точно определять скорость автомобилей
вокруг и сопоставлять ее со скоростью собственного авто-
мобиля.
2. Точно чувствовать дистанцию и боковой интервал.
3. Прогнозировать действия других водителей в дина-
мике.
Рассмотрим все пункты по порядку. Маневрировать в
потоке это не значит скакать из ряда в ряд без причины, вер-
нее с единственной целью: любой ценой двигаться быстрее
потока, демонстрируя свой высокий класс. Маневрировать
в потоке — это свободно перестраиваться влево и вправо.
Допустим, вы следуете по широкому многополосному про-
спекту. Впереди — остановка общественного транспорта, а
это всегда практически останавливает два крайних правых
ряда и сильно замедляет движение в третьем ряду. Самый
правый ряд стоит, понятное дело, потому что его занял ав-
тобус или троллейбус, остановившийся у тротуара. Затор
в следующем ряду — это машины, пытающиеся объехать
помеху. Конечно, если вы все это увидели непосредствен-
но перед собой и вынуждены практически остановиться,
предпринимать что-то уже поздно. Остается только по-
корно ждать, пока общественный транспорт уедет, а затор
рассосется. Другое дело, когда водитель (который смотрит
как можно дальше и получает информацию о том, что впе-
реди, заранее) заблаговременно перестроился левее и спо-
койно объехал по другим рядам этот затор. Легко сказать
перестроился, когда никто пропускать не намерен. А этого
как раз и не требуется. Потоки транспорта на наших улицах
«рваные», то есть всегда есть «окна» между машинами и до-
статочно большие (вот заграницей потоки настолько плот-
ные, что перестроения там сильно затруднены). Плавно
перестроиться, чтобы занять такое свободное окно можно,
ориентируясь по зеркалам, а главное, двигаясь с той же ско-
ростью, что и автомобили в потоке. На первых порах, ко-
нечно, трудно сопоставить скорость своего автомобиля со
скоростью потока или с конкретной машиной в потоке, пе-
ред которой надо осуществить перестроение. Но научиться
этому необходимо. Представим себе, что мы должны занять
крайний правый ряд для поворота направо. Вроде он свобо-
ден, но тут как из-под земли в этом ряду появляется авто-
мобиль, только что повернувший направо на нашу дорогу.
Похоже, он не торопится разгоняться и плетется еле-еле.
Перед ним пространство свободно — скорее туда! Вы всегда
тормозите перед началом перестроения, чтобы разобраться
в ситуации. Поэтому вашим первым желанием было покор-
но ждать, пока автомобиль справа проедет, чтобы уже при-
строиться за ним. Но может появиться другой автомобиль.
Обычно так и случается и оказывается, что перестроиться
вправо практически невозможно. Учтите, что вы останови-
лись во втором ряду, загородив движение, и вам уже начали
сигналить, добавляя стресса. Рано или поздно с этим надо
заканчивать. Попробуйте перестроиться не на торможении,
а на ускорении. Нажимайте на газ и спокойно занимайте
свой правый ряд перед автомобилем справа.
Здесь очень важно понять неписанный принцип вза-
имоотношений на дороге. Существуют так называемые
понятийные правила движения и не только у нас, но и в
других странах. Главное их правило гласит: тот водитель,
кто четко обозначил свою позицию, или точнее, свои на-
мерения, без колебаний приступив к их выполнению, име-
ет негласное преимущество! Да, это действительно так. Как
только вы, включив «поворотник», с набором скорости, а
значит, очень скоро поравнявшись с автомобилем справа,
устремитесь в правый ряд, водитель справа обязательно
пропустит вас, даже если, осмотревшись после выезда, он
уже собирался перестраиваться влево и разгоняться. А что
ему остается делать? Тем более, что вы практически не по-
мешали ему, не подрезали его, а просто оперативно заняли
свободное место. Поймите, речь здесь идет не о лихачестве,
а скорее о рациональном использовании свободного места
в потоке и умении воспользоваться им быстро и безопасно.
Само собой разумеется, что ваш маневр не должен застав-
лять другого водителя резко тормозить или менять полосу
движения. А если вам потребовалось перестроиться из ле-
вого ряда в правый при многополосном движении плотно-
го потока транспорта? Вы что, остановитесь в левом ряду
и станете ждать, пока справа машины разъедутся? Абсурд,
так не делают! В том смысле, что если оно и появится, то
вам придется стартовать практически с места, а справа ма-
шины движутся со скоростью потока и в мгновение ока по-
равняются с вами. Так не годится! Перестраиваться впра-
во в данной ситуации возможно только одним способом:
вливаясь в правые ряды, занимая пустые места, благодаря
точно выбираемой вами скорости: вот здесь надо притор-
мозить, а здесь, наоборот, ускоряться. Так как же делать это
правильно, то есть ловить подходящие моменты для пере-
строения? Неужели, повернув голову вправо, высматривать
подходящую возможность для маневра? Нет, нет, только не
так! Очень велика опасность «приехать» в задний бампер
впереди идущего автомобиля!
Не будем забывать, что ваш автомобиль движется.
Вспомним, стоит только на мгновение оторвать взгляд
от дороги, «как вот он, задний борт грузовика». Ориенти-
роваться надо только по зеркалам, причем и определять
скорость автомобилей в потоке надо также по зеркалам.
Именно поэтому я рекомендую отрегулировать внутренне
(салонное) зеркало таким образом, чтобы оно давало вам
возможность обзора сзади и справа, а не слева.
А тренироваться можно так. Остановившись у светофо-
ра, контролируйте по зеркалам приближение других ма-
шин. Проверяйте коротким поворотом головы, где та или
иная машина находится в действительности. Соотносите
увиденную картинку с информацией, считываемой с зер-
кал. Кроме этого, проверяйте коротким поворотом голо-
вы, сверяясь по изображению в зеркалах, расположение
остановившихся машин. Такая тренировка научит вас
определять скорость двигающегося сзади автомобиля по
изображению в зеркале заднего вида. Учитесь не задер-
живать взгляд, он должен быть молниеносным, затем все
внимание вперед и снова молниеносный взгляд для кон-
троля. Если приближающийся автомобиль едет довольно
быстро, как раз второй взгляд даст полную информацию
о его скорости, и вы сможете принять окончательное ре-
шение, успеваете перестроиться или нет перед этим авто-
мобилем.
При наличии разметки ведите автомобиль точно посе-
редине своего ряда. При этом надо понимать, что другие
водители не обязательно будут соблюдать рядность и могут
(возможно не специально) выталкивать вас из занимаемо-
го ряда. Такая ситуация особенно вероятна на поворотах
при многополосном движении или на круговом движе-
нии. Если разметки нет, то новичку приходится трудно. Он
норовит срезать углы, залезая в чужой ряд. Помните, что
в этом случае надо смотреть туда, где вы хотите оказаться,
мысленно проводя пунктирную линию своей траектории,
по которой и следует вести автомобиль.
Положение автомобиля на проезжей части очень важно.
Не забывайте везде, даже в узких проездах, на парковках, во
дворах всегда придерживаться правой стороны. Это необ-
ходимо для разъезда со встречным автомобилем, который
появляется, как назло, в самый неподходящий момент.

СТАРТУЕМ УВЕРЕННО

Всем известно, что первым камнем преткновения является
злополучное трогание с места. Речь идет о том неуловимом
моменте, когда, плавно нажимая на педаль газа и одно-
временно отпуская педаль сцепления, надо почувство-
вать некое «схватывание» и тут же плавно прибавлять газ.
Выполнить два синхронных действия ногами начинающе-
му водителю обычно крайне сложно. Нужно ли вообще ло-
вить этот пресловутый момент?
Действительно ли дерганье при трогании с места и
упорно глохнущий двигатель — непременные спутники
начинающего водителя? Попробуем по-другому. Знаете,
что будет, если сильно прибавить газ, подняв обороты
двигателя почти до максимальных, и просто бросить пе-
даль сцепления? Автомобиль рванет с места, оставляя на
асфальте черные следы от шин,— так стартуют на гонках.
Попробуем и мы что-то подобное, но в более щадящей
форме, подняв обороты двигателя всего до полутора-двух
тысяч в минуту. Если автомобиль оборудован тахометром,
научиться держать такие обороты не проблема. На это,
правда, потребуется некоторое время. Если на автомобиле
тахометр отсутствует, держать обороты придется по звуку
двигателя на слух. Это несколько сложнее, и времени на то,
чтобы освоить филигранную работу педалью газа, потребу-
ется больше. Упражнение в любом случае очень полезное.
Ученик начинает привыкать к педали газа, а главное, он
начинает понимать, что педаль газа очень чувствительная,
и любое прикосновение к ней может вызвать резкое увели-
чение оборотов двигателя. Вряд ли удастся избежать того,
что двигатель несколько раз взревет, раскручиваясь почти
до максимальных оборотов, но, как говорится, на ошибках
учатся. Как только ваш ученик научился держать постоян-
ный газ, тут же он может плавно отпускать педаль сцепле-
ния. Никаких моментов, когда сцепление «схватывает»,
ловить не надо. Ваш автомобиль легко и плавно тронется
с места. Держу пари, что если пригласить сто человек, ни
разу не сидевших за рулем, и объяснить вышеизложен-
ный прием, то поголовно все из этого числа с первого раза
плавно без рывков смогут тронуться с места на автомоби-
ле. Спросите у любого водителя с большим стажем, как он
трогается с места. Скорее всего, вы услышите зазубренную
когда-то в автошколе фразу: «Очень плавно отпускаю пе-
даль сцепления и в то же время увеличиваю обороты дви-
гателя». Водитель со стажем лукавит. На самом деле, трога-
ясь с места бесчисленное количество раз каждый день, он
делает все совершенно не так. Ему незачем анализировать
доведенный до автоматизма алгоритм движений. Но если
бы он потрудился это сделать, то с удивлением обнаружил
бы, что трогается таким образом: прибавляет газ до полуто-
ра-двух тысяч оборотов, не пользуясь при этом тахометром
и не слушая двигатель (при его автоматизме выполнения
заученных действий в этом нет необходимости), и тут же
плавно отпускает педаль сцепления. Между этими двумя
движениями нет паузы даже в секунду, что подтверждает,
что никакого момента, когда сцепление начинает «брать»,
профессионал не ловит. Оптимальный вариант получается
у него автоматически. Профессионал трогается с места аб-
солютно так же, как и я советую трогаться вам.
Еще один камень преткновения для новичков — тро-
гание на автомобиле, стоящем на подъеме. Трогайтесь
с ручника с постоянным газом, о чем говорилось выше.
Сцепление надо отпускать плавно, и в тот момент, когда оно
начнет «схватывать» (это будет ощущаться по снижению
оборотов двигателя и приседанию задней части авто) надо
быстрым движением отпустить ручной тормоз, плавно от-
пустить сцепление до конца и, не теряя времени, несколь-
ко прибавить «газ», ведь автомобиль стоит на подъеме, и
нужно заставить двигатель отдать больше мощности.

ЗАВОДИМ ДВИГАТЕЛЬ

Если инструктор автошколы когда-то показал вам, как
заводить мотор, и вы это еще помните — уже хорошо.
Понятно, что при первой самостоятельной попытке вы не
почувствуете, повернув ключ зажигания, что мотор зарабо-
тал, и будете держать ключ повернутым дальше. Мерзкий
шум включенного стартера, вращающегося на пару с ра-
ботающим двигателем, будет резать ухо любому водителю,
если он находится поблизости. Но новичок наверняка не
обратит на это никакого внимания. Такой эксперимент мо-
жет вывести из строя стартер и пагубно отразиться на зуб-
чатом венчике маховика, что сулит дорогостоящий ремонт.
Запомните: ключ имеет несколько положений (вращать
его следует по часовой стрелке), и последнее деление, ког-
да он несколько сопротивляется повороту, как раз включа-
ет стартер. «Повернул — сразу отпусти!» — вот что должен
знать начинающий водитель. Это главное в процедуре, с
которой начинается каждая поездка. Не беда, если с пер-
вого раза мотор не завелся. Заведется со второй попытки.
Все равно это лучше, чем насиловать стартер, заставляя его
вращаться с работающим двигателем. А если ключ упрямо
не хочет поворачиваться? Сколько стресса испытали но-
вички по этой причине! Дело в том, что штатный противо-
угонный штырь (заводская защита каждой машины, сходя-
щей с конвейера) запирает вал рулевой колонки, и первое
движение ключом освобождает этот штырь, втягивая его
в корпус замка. Если это самое движение выполнить не
удается, значит, рулевой вал находится под напряжением
повернутых колес и защемляет штырь замка. Достаточно
просто покачать руль вправо-влево, и ключ легко повер-
нется. Запомните, ключ от автомобиля — святой предмет
для автомобилиста. Прежде чем выйти из машины, выньте
ключ из замка зажигания.
На современных автомобилях вышеописанной про-
блемы со стартером, вращающимся вместе с работающим
двигателем, нет, ключ можно держать сколько угодно по-

вернутым — стартер будет крутить двигатель ровно столь-

ко, сколько это необходимо для его запуска. На «свежих»
моделях авто вообще ключа нет как такового. Его мес-
то заняла самая обычная кнопка с надписью «START», и
вам остается, вставив уже не ключ, а некое подобие плас-
тиковой карточки, и просто нажать на эту самую кнопку.
Такая кнопка пускала стартер на довоенных автомобилях,
но позаимствована она у гоночных машин, в которых ав-
томобильный ключ не применялся по вполне понятным
причинам. Во-первых, торчащий из замка ключ представ-
ляет опасность травмирования при аварии, а во-вторых,
насечка на его бородке со временем стирается, и он пере-
стает работать. Кроме того, ключ легко потерять. Я уже не
говорю о том, что в современных авто нет «подсоса» и про-
цедура пуска двигателя ввиду этого максимально облегча-
ется. Повернули ключ, и мотор послушно завелся в любое
время года, даже когда на улице мороз. Раньше в зимнее
время водителям приходилось умело ловить единственно
верное (определяемое опытным путем) положение рычаж-
ка заслонки подсоса правой рукой, а левой поворачивать
ключ зажигания, надавливая при этом строго дозировано
на педаль газа валенком. Малейший «перелив» топлива, и
выворачивания свечей для прочистки и разогрева не избе-
жать. Потом следовала процедура прогрева с постепенным
утапливанием рычажка «подсоса» для снижения оборотов
двигателя. Ничего подобного водители современных ма-
шин не знают. Они могут отправляться в путь, как только
мотор заработал. И это абсолютно правильно.
Мало того, во многих странах работа двигателя на хо-
лостых оборотах в населенных пунктах в целях защиты
окружающей среды запрещена. За несоблюдение данного
правила полагается солидный штраф. Сомневающимся
напомню, что специалисты давно рекомендуют сразу тро-
гаться, не прогревая двигатель, так как моторные и транс-
миссионные масла позволяют делать это без ущерба для
агрегатов автомобиля. Кроме того, двигатель, работающий
под нагрузкой, нагреется в несколько раз быстрее, чем на
холостых оборотах. А значит, и повышенный износ деталей
двигателя, неизбежно сопутствующий работе на холодном
масле, будет минимальным. В сильный мороз конечно не
стоит сразу пускать своего не разогретого стального коня в
галоп. Разумно дать поработать мотору пару минут и начать
поездку с неспешного движения на первой, а далее второй
передаче первые два-три километра.

Остановка

Отпустите педаль газа.
Плавно нажмите и удерживайте в нажатом положении педаль
тормоза до полной остановки автомобиля.
Как только скорость автомобиля уменьшится до 10-20 км/ч,
нажмите педаль сцепления до упора и переведите рычаг коробки
передач в нейтральное положение.
Отпустите педаль сцепления.
При движении на большой скорости перед остановкой сначала
переключите передачи с высших на низшую.